Insisto nel dire che al momento dell’approvazione del progetto della tratta Firenze – Bologna l’ipotesi di soluzioni alternative per il potenziamento della rete ferroviaria sono state sconfitte e che , quindi, erano rimaste solo due possibilità: lasciare l’opera al suo corso e alle sue finalità oppure cercare di trasformare la nuova struttura in un vero quadruplicamento ferroviario con vantaggi generali per il trasporto ferroviario anche di media distanza e una soluzione per il nodo urbano che ricercasse soluzioni possibili di passaggio in superficie.
Tutto questo non è stato fatto e il sottoattraversamento diventa una logica conseguenza di una filosofia che vede l’Av separata dalla restante rete ferroviaria ed e stato approvato nella conferenza dei servizi del 1999 e successivamente confermato nel 2003. I più attenti si ricorderanno la discussione fatta all’inizio degli anni 90 che portò anche al cambiamento di parte del progetto. Uno degli aspetti riguardava proprio la centralità di S. Maria Novella rispetto all’ipotesi iniziale di Campo di Marte con passaggio del percorso AV dal Mugnone . La conferma della stazione centrale derivava proprio dalla volontà di far interagire al massimo la nuova infrastruttura con il resto della rete regionale(1).
In questo senso le discussioni sull’Alta Velocità che diventa Alta Capacità lasciano il tempo che trovano. Addirittura c’è chi ha scritto che l’aumento sproporzionato dei costi ( triplicati rispetto alle previsioni iniziali) è dovuto anche “ alle specifiche progettuali , prima fra tutte la trasformazione del progetto Alta velocità per far viaggiare passeggeri a 300 all’ora in un progetto misto Alta Velocità – Alta Capacità per trasportare più spedite anche le merci a 160 km all’ora. La decisione presa nel 1997 su iniziativa del Ministro Burlando, ma con consenso bi partigiano, impone di abbassare le pendenze massime dal 30% al 12.15% per poter aumentare da 17 tonnellate sull’asse a 22,5 tonnellate il peso veicolabile in linea”(M.Mucchetti – Corriere Economia 18.1.10). A parte lo sfondone clamoroso sulle pendenze che sono in realtà del 18 per mille (30% è una parete rocciosa ) vi sono tutte le altre caratteristiche tecniche ( compresa l’alimentazione a 25 kv alternata) che rendono la rete costruita conforme al progetto originario approvato e in tutto e per tutto simile alle linee francesi sulle quali non transitano treni merci. “ Ad oggi nessun treno merci ha calcato i binari della rete Av, né succederà in un futuro prossimo” in quanto le motrici merci non sono politensione ma solo a 3 Kv ed è “ del tutto irreale l’ipotesi che , in un settore caratterizzato da una concorrenza durissima e da materiale rotabile spesso fatiscente (vedi Viareggio) un imprenditore investa in motrici capaci di marciare anche a corrente alternata”(Gianfranco Turano – L’Espresso 21.1.10). Già nel 1996 il prof Tartaglia faceva notare che “questo ibrido tecnicamente ha un mare di inconvenienti : quando faccio passare le merci non posso avere treni che vanno a 300 km/h che ogni tanto si trovano davanti treni merci a 140 km/h. Allora passeggeri e merci devono viaggiare in periodi diversi. Viaggiare durante il giorno con un flusso decente è difficile. (…)Insomma c’è un salto logico incomprensibile: vogliamo una linea ad AV per passeggeri, ma coi passeggeri ci ritroviamo in perdita, per farla rendere ci vogliono le merci ma le merci devono andare ad AV. Se non fosse per questo non le farei andare ad AV, rinnovando tutto il parco carri del paese e spendendo migliaia di miliardi, perché i carri esistenti non sono certo in grado di viaggiare sull’AV.(…) Ad andare a velocità oltre i 270 km/h l’usura è molto intensa e per poter andare a quelle velocità, riducendo in qualche misura il rumore, le rotaie devono essere quasi letteralmente rettificate. L’idea di far viaggiare le merci di notte cozza con la manutenzione della linea. Inoltre ci sarebbe l’usura aggiuntiva dovuta alle merci, che per la direttiva europea viaggiano su convogli da 1000 ton. con un’usura intensa che disallinea i binari. Pertanto l’idea di far viaggiare le merci di notte e l’AV di giorno cozza con una manutenzione che consenta i 300 km/h. Queste cose abbastanza elementari sono scritte in tutte le documentazioni tecniche.”(1996)
E qui apro una parentesi su un aspetto dell’intesa sottoscritta dalla Regione a Roma che mi lascia perplesso: “E’ previsto inoltre l’avvio di una analisi per la riqualificazione della linea ferroviaria Faentina nel tratto tre Pontassieve e San Piero a Sieve, per consentire il transito dei treni merci approfondendo l’ipotesi di interconnessione con la nuova linea AV/AC in comune di Scarperia”. Un progetto del genere comporta intanto lo sventramento di un altro pezzo di Mugello perché l’interconnessione non avviene nell’area di manovra di San Piero, come sarebbe anche possibile, ma con un’ampia curva che da Petrona-
Il vero problema di quest’opera è stato fin dall’inizio messo in evidenza da tutti coloro che proponevano un diverso approccio per potenziare davvero il trasporto ferroviario ed è quello dei nodi urbani perché è lì che si creano gli intoppi e che i binari sono insufficienti ed era nei nodi urbani che si doveva intervenire per togliere le difficoltà ed invece in molti casi (vedi Firenze) i lavori non sono ancora iniziati e quindi si aggiungono difficoltà che si ripercuotono negativamente sul trasporto locale, mentre è proprio integrandosi con questo che può funzionare anche l’Av. E quando sull’Av arriveranno anche i privati di NTV sarà ancora peggio. Le nuove linee hanno una capacità di oltre 300 treni giornalieri e invece ce ne transitano poco più di 50( e in alcuni casi poco più di 10) e si cominciano a ridurre le carrozze per limitare gli spazi vuoti e anche per diminuire le difficoltà su alcune tratte come quella appenninica con lunghe gallerie e pendenze abbastanza elevate(sic!). Come si è sempre detto fin dall’inizio era più giusto pensare ai 2,63 milioni di passeggeri dei treni regionali a cui si aggiungono 300.000 sulla lunga percorrenza non Av, mentre i dati attuali danno 33.000 passeggeri al giorno per l’Alta Velocità.
Con questi numeri se fossero state dette fin dall’inizio le cifre reali dell’investimento a carico dello stato non ci sarebbe stata nessuna convenienza economica e ambientale e proseguire nel voler realizzare tratte come
“Ma non tutti piangono, ovviamente. Non certo i grandi costruttori ( scelti senza gara europea): quei denari rafforzano una lobby già molto influente. Poi ci sono i problemi di politica industriale : il settore del cemento (75% dei costi) non ha contenuti particolarmente innovativi ed è altamente energivoro”(M.Ponti – Quale velocità dove e per chi? – Il giornale dell’architettura , gennaio 2010).
D’altra parte già nel 1996 sul Sole 24 ore venne pubblicato un articolo in cui si riportavano alcune conclusioni di un documento del governo francese , la patria della nostra Av, in cui si riconosceva che “ le linee ad alta velocità comportano costi regolarmente molto superiori alle previsioni iniziali, in compenso la loro redditività è stata molto al di sotto di quella prevista. Dal che si conclude che nessuna nuova linea AV può finanziarsi senza un cospicuo intervento dello Stato; in funzione di ciò lo stesso rapporto indica per il futuro come preferenziale la tecnologia ad assetto variabile (i nostri Pendolini)”( che nel 200
Un pozzo senza fondo che ha assorbito e utilizzerà gran parte delle risorse destinate al trasporto pubblico nel nostro paese con ricadute negative soprattutto sul trasporto locale. Siamo ancora in tempo a cambiare direzione? O è in agguato una pericolosa privatizzazione che lascerebbe allo Stato tutti i debiti e le nuove linee più redditizie a disposizione di consorzi di privati( che si sono guardati bene dal partecipare all’investimento come era previsto con Tav Spa) o di compagnie straniere ben più efficienti della nostra Trenitalia.
Leonardo Romagnoli
(1)Oggi, osservando la capacità dei Nodi ferroviari fiorentini è subito evidente il sovraffollamento presente. A Firenze Rifredi arrivano da nord-ovest 6 binari di superficie, di cui 5 proseguono verso FI Santa Maria Novella e un sesto verrà messo in funzione preliminarmente per il cantiere e a fine lavori AV per la circolazione. Da sud, alla stessa Santa Maria Novella, arrivano 4 binari, oltre a quello della Faentina. La stazione di S.M.Novella è stata potenziata portando i binari serviti da marciapiede da 16 a 19. Sulla linea di cintura tra le stazioni di Firenze Campo di Marte e Firenze Rifredi non sono consentiti ulteriori servizi, per lasciare spazio a treni AV non stop o che non possono fermare a SMN. E’, quindi, evidente la necessità di realizzare un collegamento indipendente per l’Alta Velocità Milano-Roma.
A questo punto per non diminuire la potenzialità della linea regionale in superficie occorre evitare confluenze e intersezioni che determinano problemi di gestione e rallentamenti della circolazione, soste, ecc. Per ottenere tutto questo la soluzione con minore impatto è quella del sottoattraversamento.
La realizzazione di due nuovi binari in superficie, infatti, è stata scartata sin dal 1992 per difficoltà di realizzazione dei binari in un tessuto urbano consolidato fra le stazioni di Firenze Castello- Firenze Campo di Marte. Infatti, la mancanza di spazi per realizzare i due nuovi binari avrebbe comportato nuove gallerie in città, demolizione di fabbricati, aumento del livello di rumore in tutto l’ambito urbano, col passaggio in superficie con fermata ed accelerazione, ulteriori impatti e l’impossibilità di potenziare adeguatamente le stazioni già attive per crearne una internazionale.
Una galleria sotto il piano della città, invece, limita l’attraversamento sotto i fabbricati, riduce il numero dei fabbricati da abbattere ed il rumore e l’impatto visivo, e consente di mantenere i cantieri separati dalla città trasportando via ferrovia il materiale estratto dalle gallerie e di costruzione. La linea in sottoattraversamento per i treni nazionali veloci di Belfiore, e la soprastante fermata per i treni regionali e metropolitani, consentiranno, quindi, di liberare i binari in superficie e quindi di potenziare progressivamente i servizi ferroviari metropolitani distinti ed indipendenti da quelli regionali. Questo permetterà di realizzare servizi ad alta frequenza con “cadenzamento omogeneo” (ogni 10 o 15 o 20 minuti a seconda delle linee), con una significativa velocizzazione per le linee regionali ed una buona risposta alla domanda crescente ed “evoluta” di mobilità. Inoltre, la futura stazione di Belfiore è in zona semicentrale, prevede la dotazione di ogni servizio proprio di una stazione internazionale e di un interscambio efficace con la rete ferroviaria regionale e metropolitana e con la rete della mobilità cittadina.
La linea in sottoattraversamento rappresenta, quindi, la soluzione più efficace e meno impattante per la città sia in fase di realizzazione, sia in fase di gestione. (Regione Toscana-marzo 2009)
