Il presidente della Regione Toscana Enrico Rossi ha pubblicato dall’editore Donzelli un libro che riassume il suo viaggio nel territorio regionale per conoscere direttamente le criticità delle varie zone. Qui riproduciamo la parte sul Mugello. Seguirà poi un’analisi critica. La visita si è svolta il 7 marzo con partenza da Panicaglia dove visitò il luogo dove si era verificata la frana e incontrò i cittadini. Poi visitò l’ospedale del Mugello incontrando la direzione sanitaria, il presidente della Società della salute Mugello e gli operatori della sanità. Presso il Comune di Borgo San Lorenzo si svolse la riunione della Conferenza dei sindaci. Pranzò all’Istituto alberghiero Chino Chini di Borgo San Lorenzo incontrando gli studenti. Poi ci fu il sopralluogo all’azienda «Il Borgo Cachemere». Presso la Pianvallico S.p.A. di San Piero a Sieve si svolse un incontro con le associazioni di categoria. A Scarperia visitò l’azienda Chi-ma, che fornisce biancheria alle strutture alberghiere e, a Vicchio, la Società Chimica Mugello e la Fiab. (lr)
Mugello tra radici e gallerie.
La Tav: il treno veloce che lascia ferite
Nel Mugello, come ovunque in Toscana, si cammina su un territorio impregnato di storia. I Medici nascono qui, tra San Piero a Sieve e Barberino, poveri carbonai secondo la tradizione, poi «medici» veri e infine banchieri. Ricchi e lontani, non dimenticano la propria
terra di origine, tanto che nel 1559 Cosimo I fa pubblicare un bando sui boschi, una specie di legge per l’ambiente ante litteram, che cercava di tutelare i boschi alti, che soli possono trattenere l’impeto dei venti ed evitare che la pioggia dilavi il terreno verso valle. C’è solo
da imparare. A pochi chilometri c’è Vicchio, un comune oggi di 8000 abitanti, piccolo borgo mugellano in cui sono nati Giotto e il Beato Angelico.
Il Mugello è una valle distesa, rilassata, di terra fertile e sciolta, e sullo sfondo lo scenario dei monti dell’Appennino, che condivide con la Romagna. Tre grandi opere hanno segnato, negli ultimi decenni, la vita di questa valle, modificandone profondamente l’aspetto,
con risultati che ovviamente hanno fatto discutere e dividere. Il lago artificiale di Bilancino voluto dalla regione e dal suo presidente Gianfranco Bartolini. Se per alcuni contribuisce assai limitatamente, sbarrando il fiume Sieve, a limitare i rischi di alluvione sulla piana
dell’Arno, per tutti invece sopperisce alla sete di Firenze, di Prato fino a Pistoia. L’impatto di questa grande opera è stato quello atteso.
Ora all’uscita dell’autostrada il lago artificiale si distende alla vista immediatamente. Vi veleggiano le derive e i laser del Circolo nautico locale. E qua e la si notano d’estate alcuni stabilimenti balneari.
Si potrebbe dire che questa, inaugurata nel 1999, è stata l’ultima grande opera realizzata in Toscana nel settore idraulico. Un’opera che ha fatto le sue vittime, a cominciare da Marco Marcucci, prima assessore regionale all’ambiente e poi presidente della Regione,
che venne arrestato, insieme ad altri amministratori e tecnici, e poi successivamente prosciolto insieme agli altri 15 imputati da ogni accusa, perché il fatto non sussiste. L’impressione degli arresti, effettuati nel 1992, in piena stagione tangentopoli, fu profonda. Ovunque si svolsero assemblee. Si voleva dimostrare l’esistenza di una tangentopoli rossa in Toscana, si costituirono comitati per la difesa di Marcucci, improntati al rispetto del lavoro della magistratura.
Nessuno tra gli esponenti dell’allora Pds dubitò e nessuno tra coloro che lo conoscevano dubitò mai dell’innocenza di Marco. L’ex presidente della Regione commentò così la sua assoluzione: «Sono contento, ma credo che la giustizia non debba essere giusta soltanto
alla fine del processo».
Gli altri due grandi cantieri che hanno attraversato il Mugello sono quelli dell’Alta velocità e della variante di valico dell’autostrada del sole. Cantieri immensi e strategici per lo sviluppo nazionale, che a lungo hanno sconvolto il territorio, il corpo vivo su cui si sono confrontate, spesso in modo conflittuale, le ragioni dello sviluppo, del lavoro e dell’ambiente, in un «intreccio complicato fra globale e locale, nodo cruciale per la politica». Due opere entrambe controverse che hanno sconvolto il territorio, facendo confrontare, a volte
in modo conflittuale, le ragioni dello sviluppo e del lavoro con quelle dell’ambiente.
Simona Baldanzi è stata una tra le voci più critiche verso questa realizzazione. Così scrive:
Da ieri sono venti gli indagati. L’ipotesi di reato? Smarino scavato e abbandonato,rifiuti speciali miscelati invece che smaltiti correttamente, discariche abusive e acque inquinate rifluite nei torrenti fino ad ipotizzare il danneggiamento del lago di Bilancino e quindi l’acqua. Il bene comune ambiente stritolato nuovamente nelle mani di interessi di pochi. Sono qui a dirvi: lo avevo scritto? No, sono inconsolabile. Vedo Fienile, una zona che era piena di ulivi, diventata una collina di rifiuti e la chiamano «rimodellamento ambientale».
Vedo Puliana con tutto quel cemento. Vedo i piloni che sono costati tre vite.
Vedo Bellosguardo che, per chi si vanta, diventerà l’area di sosta più grande
d’Europa. Per me l’area con milioni di metri cubi da discarica, fatta per risparmiare
e guadagnare perché non c’è altra necessità. Poi passo di piazza in paese, la metà rifatta con i soldi delle compensazioni dei lavori. Cosa si è compensato? Il bene comune ambiente è invalicabile.
La tratta Tav tra Bologna e Firenze di quasi 90 km, di cui oltre 73 in galleria, ha iniziato l’esercizio il 12 dicembre 2009. Ma a Firenze, nel nodo fiorentino, i lavori per il sottopasso e la nuova stazione progettata da Norman Foster sono ancora fermi per l’intervento
della magistratura. La «talpa Monna Lisa», la maxi-trivella che deve scavare il tunnel di 7 chilometri sotto l’abitato di Firenze, da Campo diMarte a Castello perforando il sottosuolo a 25 metri di profondità e al ritmo di 15 metri al giorno, è ancora ferma. Nel frattempo processi e contenziosi si sono susseguiti nel corso di questi anni. Degli interventi previsti per le opere di mitigazione mancano ancora 16 milioni da parte dello Stato, nonostante la regione abbia presentato ricorso. Ma il Tar lo ha rigettato e si è in attesa degli esiti del nuovo ricorso promosso sempre dalla regione al consiglio di Stato. C’è anche un processo iniziato nel 2004 e arrivato nel 2014 al secondo appello, per traffico illecito di fiuti, le famose terre da scavo.
Sul piano della sicurezza sul lavoro, nonostante il sistema costruito abbia ricevuto riconoscimenti europei, 4 operi hanno perso ugualmente la vita nei cantieri mugellani. Anche la variante di valico ha avuto le sue vittime, quando nel 2008 tre operai precipitarono da una passerella aerea a 38 metri di altezza.
Le grandi opere sono necessarie per la modernizzazione del paese.
La A1 a sole due corsie, unico corridoio di collegamento nel centro dell’Italia, tra Nord e Sud, era diventata inadeguata per un paese che ha bisogno di una mobilità più veloce e sicura per le merci e le persone, in una parola per la sua vita sociale ed economica. Così come l’Alta velocità, costata indubbiamente troppo, è uno dei pochi aspetti su cui l’Italia è riuscita a tenere il passo con i paesi europei e rappresenta un’infrastruttura irrinunciabile.
Tuttavia rimane l’interrogativo se almeno in parte le sofferenze e i danni provocati non potevano essere maggiormente contenuti. Anche perché risulta che il costo di queste opere sia stato, anche al netto delle evidenti differenze morfologiche, molto superiore alla media europea.
Alla base di tutto ciò pare esserci la sequela dei soliti vizi italiani:
comportamenti approssimativi, progettazioni affrettate, finanziamenti insufficienti e revisione prezzi in corso d’opera, scarse valutazioni sull’impatto ambientale e paesaggistico, insufficiente informazione e coinvolgimento della popolazione interessata.
Mentre nel Mugello la terra degli ubaldini soffriva dando tanto alla Toscana e al paese, per costruire la Metropolitana d’Italia le reti ferroviarie regionali venivano lasciate senza investimenti, abbandonate a se stesse.
Anche i tempi del completamento di queste due opere sono diventati eccessivamente lunghi, al punto da rappresentare agli occhi dei cittadini una confitta dello Stato e delle istituzioni. Entro il 2014 Ferrovie dello Stato avrebbe dovuto completare i lavori del nodo
fiorentino. L’incertezza sui tempi ora domina sovrana, impedendo di programmare correttamente gli interventi sulla rete ferroviaria di superficie che verrebbe a liberarsi a seguito della realizzazione del sottoattraversamento dell’Alta velocità.
Così come altrettanto a rilento vanno i lavori per il completamento della variante di valico e delle terze corsie sulle autostrade A1 e A11, da Firenze a Pistoia. Anche i lavori per il completamento dell’autostrada Tirrenica si sono fermati da tempo, nonostante se ne
parli ormai da oltre quarant’anni.
Ritardi che hanno conseguenze economiche sulla Toscana, che ha fatto fino in fondo la sua parte, rilasciando rigorose valutazioni di impatto ambientale, riducendo i tempi per i permessi senza avere incertezze politiche. Sembra che sulle infrastrutture in Toscana gravi una specie di maleficio, la cui risoluzione è consegnata tutta nelle mani del governo nazionale, che è il responsabile di queste opere. C’è solo da sperare che la nuova fase di governo, inaugurata con Renzi, più interessata allo sviluppo del paese, possa imprimere una svolta e dare alla Toscana semplicemente ciò che le spetta, colmando un ritardo
che di giorno in giorno diventa sempre più insopportabile.
