Le grandi Operette
Domenica 16 febbraio il Sole 24 ore ha pubblicato una paginata dedicata a grandi progetti ferroviari ad Alta Velocità da nord a sud per un totale di 27 miliardi euro da Venezia fino a Palermo. I numeri che vengono riportati sono accattivanti sia per passeggeri che potrebbero essere trasportati sia per l’incremento del Pil nazionale. “Ci sarebbero 10 città – oltre le tre venete (verona, Padova e Venezia) per cui i progetti sono in corso – che potrebbero portare al sistema Alta Velocità 10-12 milioni di passeggeri annui aggiuntivi, si tratta di Reggio Calabria, Bari, Lecce, Palermo, Catania, Messina, Ancona, Pescara, Genova e Trieste”. E per sostenere questa enorme spesa di risorse pubbliche con notevoli impatti ambientali si sottolinea che “ le città dotate di stazione Alta Velocità hanno visto crescere il Pil del 10% nel decennio 2008-2018 contro il 3% delle province che hanno una distanza superiore alle due ore da una stazione”. Quindi il sud non cresce perché non c’è l’alta velocità? Affermazione alquanto discutibile visto che il nordest che ha avuto i tassi di crescita più significativi non ha stazioni dell’alta velocità. Se poi il problema sono i tempi di percorrenza ricordiamo che non sempre è necessario fare strutture nuove per raggiungere l’obiettivo. Per esempio tra le opere indicate si cita la Venezia- Trieste dove il progetto iniziale prevedeva una nuova linea da costo di circa 6 miliardi con quasi 20 anni di lavori e invece adesso si faranno interventi di velocizzazione della linea storica che costeranno 1,8 miliardi e faranno dimezzare i tempi di percorrenza. Insomma con l’innovazione si raggiungono risultati migliori in tempi ragionevoli evitando spreco di denaro pubblico e danni ambientali.
In un recente libro “Grandi Operette” Marco Ponti offre molti spunti per riflettere sul modo in cui in Italia si prendono decisioni per la creazione di infrastrutture. Proprio l’alta velocità con le assegnazioni dei lavori senza gara europea a Consorzi di imprese che si sono spartite le tratte dimostra che il primo interesse è quello dei costruttori che poi sono gli stessi che realizzano gli studi di impatto ambientale o le analisi costi-benefici. Gli studi e le previsioni dei costi e del futuro traffico vengono fatti, dice Ponti ed è vero, da chi vuole costruire l’opera che realizzerà con i soldi delle tasse dei cittadini. Infatti i famosi project financing della Tav sono stati una farsa.
“Le grandi opere creano poca occupazione,oggi, per ogni euro speso” a differenza di opere di manutenzione di case , scuole, strade o territori franosi. “Meglio sussidiare cose che creano tanta occupazione subito e meglio se questa è stabile e non finisce dopo qualche anno.Meglio non sussidiare attività che danneggiano l’ambiente , meglio favorire le tecnologie nuove, proiettate sul futuro, che quelle vecchie destinate a sparire”. Nelle grandi opere , ricorda Ponti, c’è poca concorrenza (gli industriali non la vogliono) e questo significa maggiori profitti che di fatto sono delle rendite. “ Si fa credere che i soldi pubblici vadano ai lavoratori mentre in realtà vanno al capitale”.Non c’è progetto dell’alta velocità che dalla fase di progettazione a quella di completamento non abbia visto aumentare i costi almeno del 200% ( la tav Firenze – Bologna doveva costare 2 miliardi di euro alla fine ha superato i 6).
Parlando della Milano – Torino Ponti ricorda che in una situazione morfologica simile “ i costi in Francia risultavano meno di un terzo di quelli italiani, un terzo non il 30% di meno: quella italiana è costata 8 miliardi e quella francese meno di 3”.
La vicenda della Mi-To è emblematica perchè la nuova rete non ha aumentato sensibilmente il traffico essendo ad oggi fortemente sottoutilizzata con 70 treni giorno rispetto ai 330 di massimo impiego previsto , quando un intervento sulla linea esistente avrebbe migliorato i tempi di percorrenza con una spesa molto contenuta. “ Per continuare la truffa allora è stata fatta fare un’analisi costi-benefici del progetto come se si prevedesse una linea ad alta velocità sullo stesso tracciato pieno di curve, per dimostrare che era meglio farne una nuova dritta! Ovviamente costava di più di una linea dritta e si andava anche più piano. Una dimostrazione perfetta…”.
La realtà che emerge anche dal libro di Ponti è piuttosto chiara: non si scelgono i progetti migliori ma i più costosi . Le imprese perchè ci guadagnano di più e i politici perché pensano che siano maggiori le ricadute per i territori interessati dalle opere. Ponti non è contrario all’alta velocità e io me lo ricordo come collaboratore del Ministro dei trasporti Giovanni Carnevale tra il 1995 e 1996 proprio nel momento cruciale dell’approvazione del progetto della Firenze- Bologna, ma quello che scrive sulla “ madre di tutte le grandi opere” è molto simile a quanto sostenevano i critici del progetto in quegli anni.
“ IL progetto iniziale era molto diverso da quello che poi si è fatto: consisteva nell’intervenire in modo che tutti i treni sulle linee più importanti potessero andare senza intoppi a 250 km all’ora, un po’ meno dei 300 attuali. Il progetto da subito prevedeva di fare una linea nuova tra Milano e Bologna perché lì c’erano intoppi per troppo traffico, e migliorare tutte le altre linee principali. Se poi il traffico fosse cresciuto anche altrove, man mano si poteva valutare di fare altre linee nuove : tra Roma e Napoli, per esempio, c’erano già due linee, di cui una abbastanza veloce; da Firenze a Roma poi c’era già una nuova linea adatta ai 250 km orari. La tratta da prendere successivamente in considerazione era la Bologna -Firenze. Tutto senza bisogno di comprare tutti treni nuovi e di cambiare il modi di fornire l’elettricità per farli viaggiare. Fino a 250 km all’ora si può andare con treni normali su tutta la rete ferroviaria, per andare a 300 bisogna cambiare totalmente il sistema di fornitura dell’energia elettrica. E’ vero tra Milano e Roma (550 km) si sarebbe impiegato una mezz’ora in più delle tre ore attuali, ma i costi sarebbero stati un decimo, e il sistema sarebbe stato pronto dieci anni prima(…) Questo progetto pensato e proposto intorno al 1980 aveva un difetto gravissimo proprio dal punto do vista del prezzo: costava troppo poco”. Per viaggiare più veloci sulle reti esistenti in alcuni casi erano sufficienti aggiornamenti tecnologici oppure l’utilizzo di treni ad assetto variabile come il famoso Pendolino, una tecnologia italiana utilizzata in tutto il mondo e che è stata ceduta ai francesi.
“Per far passare lo scandaloso progetto hanno truccato i conti per far vedere che allo stato costava poco, poi, una volta approvato, è venuta fuori gradualmente la verità”.
Oggi l’alta velocità tra Napoli e Milano è utilizzata da milioni di passeggeri ma il grande vantaggio per gli utilizzatori è venuto dalla concorrenza tra Italo e Frecciarossa. “Senza questa concorrenza, che ha fatto diminuire il prezzo dei biglietti e così aumentare di molto il traffico, il progetto non stava in piedi” e il costo di un viaggio tra Roma e Milano sarebbe stato superiore ai 200 euro (oltre 400 andata e ritorno). Una riflessione che forse andrebbe estesa anche al trasporto regionale.
Leonardo Romagnoli
20.2.20
Marco Ponti – Grandi Operette – Piemme 2019
