La Ferrovia di Firenzuola : la Bologna- Mugello del 1919.

La Ferrovia di Firenzuola : la Bologna- Mugello del 1919.

Fin dalla metà del 1800 sono stati molti i progetti di collegamento ferroviario tra la Toscana e l’Emilia Romagna che sono stati proposti da ingegneri ed enti locali ma solo tre si sono poi concretizzati, ovvero la Porrettana , la Faentina e la Direttissima.

Fin dal 1845 l’ingegnere inglese Stephenson aveva individuato come passaggio più facile per un percorso ferroviario tra Bologna e Firenze quello del Santerno e della Futa rispetto ai valichi di Porretta e della Faentina. Anche altri progetti pensavano di utilizzare la valle del Santerno ma per tracciati che però si indirizzavano verso Imola con pendenze modeste.
Già nel 1852 in un progetto redatto da Ciardi e Giuliani si individuava come percorso privilegiato tra Firenze e Bologna il tracciato che transitava da Prato per entrare nella valle del Bisenzio in Toscana e in quella del Setta in Emilia( che in linea di massima sarà poi il progetto della Direttissima).
In questo dibattito trasportistico si inseriscono anche i progetti dell’Antonelli relativi alla Faentina. In un primo tempo il tracciato dall’Antonelli passava da Pontassieve per dirigersi verso Vicchio per poi attraversare l’appennino con una galleria a Villore e giungere a Marradi. Successivamente fu invece scelto il tracciato che passava da Borgo San Lorenzo anche se di pendenza superiore. Ancora nel 1882 e 1885 mentre era in costruzione la tratta da Firenze a San Piero a Sieve furono proposte varianti che avrebbero indirizzato la ferrovia verso le valli del Santerno e dell’Idice con pendenze del 18 per mille rispetto al 25 per mille della Faentina.
L’Antonelli non cambiò di una virgola il progetto anche perchè la sua impostazione non era limitata ai collegamenti tra Bologna e Firenze ma inseriva la Faentina in una visione più ampia di collegamento ferroviario fra alcuni dei porti più importanti dell’Italia. La Faentina “ come tronco della migliore e più breve longitudinale centrale italiana, come il più breve cammino fra la bassa Romagna e Livorno per Firenze e come parte della migliore e di una delle tre più brevi possibili da Brindisi e da Ancona a Firenze e Livorno e alla Spezia”. Un visione moderna della ferrovia a servizio dello sviluppo economico del paese che potrebbe essere vera anche oggi con i dovuti accorgimenti che ne valorizzino l’importanza  turistica di collegamento tra i poli più importanti della storia e della cultura italiana ( il treno di Dante, ma anche un collegamento slow con Venezia a nord e Siena e Roma a sud).

Come tutti sanno la prima ferrovia transappenninica realizzata in Toscana è stata la Porrettana inaugurata da Vittorio Emanuele II il 2 novembre del 1864 che da Pistoia portava a Bologna. I lavori iniziarono nel 1853 e non furono facili perché la prima società che si era proposta di realizzare l’opera ( la Società anonima per la strada ferrata dell’Italia Centrale ) fallì e nel 1856 fu rilasciata una nuova concessione alla ” Imperial Regia Società privilegiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell’Italia centrale” con capitale misto Austro-franco-anglo-italiano.
Successivamente fu approvato il progetto della Faentina che venne finanziata con la legge Baccarini. Nel 1880 iniziarono i lavori sulla Faenza Marradi terminati nel 1888, nel 1884 fu la volta del tratto Firenze – Borgo San Lorenzo terminato nel 1890 quando fu avviata la tratta sotto l’appennino fino a Marradi. L’inaugurazione della Faentina avvenne il 23 aprile del 1893 e successivamente nel 1913 venne aperto anche il tratto verso Pontassieve il 29 giugno del 1913.

Sempre nel 1913 iniziarono i lavori sulla “direttissima “ Firenze – Bologna che però terminarono solo nel 1934 causa la guerra e anche per le difficoltà economiche e tecniche dovute alla costruzione di una delle gallerie più lunghe di quel periodo nel mondo.

Perchè in questo quadro abbastanza complesso di opere realizzate e da realizzare veniva proposta la ferrovia dell’ Idice tra Bologna e il Mugello?
Le motivazioni si possono ricavare dalla lettura degli atti dei diversi convegni che nella seconda metà del 1919 si svolsero anche in Mugello , in particolare a Borgo San Lorenzo e a Pietramala nel comune di Firenzuola.
Una motivazione economica : la ferrovia avrebbe favorito l’economia delle “ridenti vallate” che attraversava e sarebbe stata “ una promessa per tutte le popolazioni delle ridenti vallate dove ora è un’impressionante disoccupazione” dopo la tragedia della prima guerra mondiale.

Ragioni militari : la ferrovia era considerata il modo più veloce per lo spostamento di truppe e mezzi militari e per questo poteva essere obbiettivo primario di azioni belliche che avrebbero indebolito la risposta militare e per questo era importante avere delle valide alternative soprattutto in un’area strategica come quella appenninica.(1)

Ragioni Politiche : l’Italia era uscita indebolita dalla guerra e con le elezioni alle porte e quindi i politici locali e nazionali dovevano dare un segnale di attenzione alle popolazioni ancora obbligate a enormi sacrifici che poi sfoceranno in manifestazioni anche violente contro il rincaro degli alimenti.

Il 10 agosto del 1919 a Borgo San Lorenzo nella sala dell’Associazione Agricola si riuniscono i rappresentanti dei vari comuni del versante mugellano e di quello bolognese, ma il convegno più importante si tiene presso le scuole di Pietramala nel comune di Firenzuola ( allora il secondo comune del Mugello per numero di abitanti) il 14 settembre 1919. Per i comuni del Mugello sono presenti Antonio Gerini , sindaco di San Piero a Sieve, il marchese Ferdinando Frescobaldi , sindaco di Borgo san Lorenzo, il cav. Francesco Poli , sindaco di Firenzuola. Presenti anche parlamentari e rappresentanti di tutti comuni del bolognese interessati dal progetto. Al termine della riunione viene approvato un documento che viene riprodotto nella cronaca dell’evento che compare sul Messaggero del Mugello del 21 settembre.

“ Riconosciuta la indiscussa e grande utilità di questa linea che , pur tenendo conto dei molteplici interessi locali delle ricche vallate che attraversa, rappresenta una rapida congiunzione fra il Bolognese e la Toscana.
Fanno voti che il Governo favorisca e faciliti, in ogni miglior modo, l’attenzione di questa ferrovia la quale si armonizza anche con gli intenti che si propongono le recenti disposizioni per le linee da concedersi all’industria privata e per la elettrificazione delle ferrovie con utilizzazione delle risorse idriche e termiche”. Il progetto prevede che la ferrovia venga alimentata con l’elettricità che sarebbe stata prodotta attraverso le risorse idriche delle due valli senza dimenticare che in quegli anni erano attive anche delle miniere di lignite nel comune di Barberino. Il Messaggero sprizza ottimismo proprio pensando alle caratteristiche del progetto.

“ Sappiamo – scrive il settimanale mugellano – da sicura fonte che a Roma il progetto in parola è stato ben accolto poiché esso viene a valorizzare questi provvedimenti già presi, e in corso, per l’elettrificazione delle ferrovie e per favorire la produzione dell’energia elettrica mediante l’impiego dei combustibili nazionali dei quali è ricca la Valle del Mugello”. Sempre in quel 1919 si parlava con insistenza di elettrificazione anche della Faentina e del nuovo tratto verso Pontassieve ma non se ne fece nulla così come del progetto della Bologna – Mugello redatto dall ‘ing. Rino Rio ( come si evince dal titolo dello studio Rio prevedeva anche una “traversale mugellana” San Piero – Barberino – Vernio).
La lunghezza di questo percorso era di 83,596 km da Bologna a Borgo san Lorenzo con 10, 711 km di gallerie e un costo preventivato di 263 milioni di lire e i comuni attraversati avrebbero pagato una specie di canone annuale alle ferrovie (ad esempio Monterenzio nel bolognese 18.000 lire).
“La nostra ferrovia – è scritto nella presentazione del progetto – stacca da Bologna, corre lungo la sede della tramvia a vapore d’Imola fino a Idice, poi girando a destra lungo la valle del torrente omonimo, servirebbe , Castel dei Britti, Mercatale, Ca’ di Bazzone, Monterenzio, Bisano, Quinzano-Loiano, Gragnano – Campeggio, Monghidoro, Filigare, Pietramala- Firenzuola”(..) Con una galleria di 450 metri dopo Monghidoro si entra in Toscana “ in corrispondenza la traforo delle Filigare per giungere dopo 430 metri alla stazione omonima alla quota 753, questa stazione sarà ubicata in prossimità della strada nazionale(…) lasciata la stazione di Filigare la ferrovia procede in rettifilo per un chilometro fino a giungere contro i dossi compresi fra La Posta Vecchia e Casa Nuova di Sotto per entrare , a quota 782 nella galleria del Canda di metri 2828, ed uscire a valle di Pietramala , iniziando la discesa verso le valli di Firenzuola”.

Da Firenzuola la ferrovia si sarebbe indirizzata verso Scarperia con una galleria sotto il monte Faggio, poi toccava S. Agata e da Scarperia con una biforcazione si indirizzava  verso San Piero a Sieve e verso Borgo san Lorenzo che era considerato ormai il nodo centrale della rete ferroviaria appenninica soprattutto dopo l’apertura anche del tratto verso Pontassieve.

Ma il progetto della ferrovia di Firenzuola del 1919 rimarrà sulla carta e anche con la realizzazione dell’alta velocità agli inizi di questo nuovo secolo e il punto di movimento di San Pellegrino , il sogno di un accesso diretto alla rete ferroviaria per queste popolazioni è restato tale nonostante il grande sacrificio ambientale del territorio.

Leonardo Romagnoli

1.1.19

1)Durante l’ultima guerra, grazie alle miti pendenze ed alla moltiplicità dei binari, la Francia e la Germania hanno potuto muovere rapidamente imponenti masse d’uomini e di materiali; e che l’Italia, invece, dopo tanti sacrifizi fatti per la difesa del paese, è condotta a tal punto che le nostre artiglierie e la cavalleria forse troveranno più facile, per andare da Firenze a Bologna, l’antica via Etrusco-Romana che non le ferrovie costruite ed in costruzione.

Questo infelice stato di cose, che ci obbligherà a tenere un esercito sproporzionato ai nostri mezzi, senza poterlo distribuire ed utilizzare convenientemente (all’opposto di ciò che avverrà presso le nazioni vicine), deve ad ogni costo spingerci a farla finita una buona volta coi mezzi termini, ed a risolvere il più grande problema ferroviario che debba preoccuparci con largo e sicuro colpo d’occhio, come seppero fare il Governo Toscano ed il piccolo Piemonte colle linee a doppio binario Firenze-Livorno e Torino-Genova. In altre parole, per la sicurezza della patria e per poter contenere entro giusti confini le spese militari, sia in tempo di pace che durante la guerra, dobbiamo almeno sulla principale nostra linea strategica, conseguire il massimo grado di potenzialità coll’applicazione del doppio binario a mite pendenza, poiché: con esso rimanendo abolita ogni restrizione nelle modalità, uso e circolazione del materiale mobile, e soppressi i vincoli dei passi a livello, degli incroci obbligatori e degli orari preventivi, si diminuiscono i pericoli di accidenti, si agevola e si restringe il còmpito assegnato ad ogni agente ferroviario; si limita il personale che ha ingerenza nella circolazione dei treni; si ottiene 1 esercizio potente ed economico, nonché la circolazione facile e celere, assicurando in ogni evento la continuità del transito fra le numerose linee che si allacciano a Bologna ed a Firenze.(…)
Adunque nella Direttissima Bologna-Firenze sta nascosto il nostro più importante problema militare, ferroviario, agricolo e industriale, e ad essa devono tendere i nostri sguardi e tutti i nostri sforzi. E come il sangue affluisce al cuore per una via e ne riparte per un’altra, così attraverso l’Appennino che divide il cuore d’Italia dalla valle del Po, dobbiamo creare una grande arteria a doppio binario, la quale permetta il flusso e riflusso del movimento longitudinale senza i vincoli che inceppano il servizio sulle forti rampe e sulle linee ad un solo binario. Noi dobbiamo in altre parole distruggere gli effetti del vizio organico da cui è affetta la grande arteria longitudinale-centrale della penisola, e conseguire, dal Po al Sebeto, l’unità ferroviaria, se vogliamo conservare l’unità politica, raggiungere quella economica e permettere a tutti gli Italiani di concorrere alla difesa ed alla prosperità della Nazione.(Luigi Sugliano – considerazioni sull’importanza militare e commerciale della ferrovia direttissima Bologna-Firenze, Loescher-Seeber Firenze 1885)

Il Sugliano nella sua analisi proponeva anche una variante detta “Barberino” che prevedeva il transito non dalla valle del Bisenzio ma della Sieve con collegamenti con la faentina e abbassamento della galleria di valico verso firenze.(ndr)

alcune immagini sono tratte da www.storiadicampeggio.it

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