Nell’articolo “Mazzette e grandi opere” comparso sull’Espresso del 12 marzo Paolo Biondani ricostruisce la vicenda dell’indagine chiamata “Amalgama” sugli appalti delle grandi opere nel nostro paese. Dentro ci sono i grandi appalti compreso l’alta velocità ferroviaria e attraverso le dichiarazioni ai magistrati di Giampiero De Michelis viene ricostruito il meccanismo della nuova corruzione. “Nella veccha Tangentopoli la corruzione era diretta . Buste di soldi in cambio di appalti d’oro. Oggi c’è una corruzione strutturata su almeno tre livelli, più difficile da scoprire. Il fulcro è ancora il controllore pubblico che favorisce una cupola di imprese privilegiate, che ora lo ripagano indirettamente, dividendo la torta con altre società private, attraverso subappalti, consulenze o compartecipazioni in apparenza regolari. Il trucco è che dietro queste aziende c’è lo stesso pubblico ufficiale, che controlla segretamente tramite soci occulti. Con questi giochi di sponda, le grandi imprese comprano il controllore- direttore dei lavori, che a quel punto non controlla più niente”(P.Biondani) E’ un sistema in cui eccellono persone spesso legate da parentele o amicizie ai centri decisionali del potere, l’ingegnere fiorentino Perotti imposto da Incalza dirigente ministeriale che controllava i finanziamenti, Giandomenico Monorchio figlio del ragioniere capo dello Stato che aveva le chiavi della cassaforte e tante aziende a loro collegate. “se non davano i lavori a loro -dice De Michelis- Monorchio padre e Incalza non finanziavano i progetti”. Ma prima di loro questo sistema aveva un campione in Lunardi progettista della galleria AV tra Firenze Bologna e successivamente Ministro delle Infrastrutture ( una vera volpe a difesa del pollaio!) che giocava soprattutto sulle varianti in corso d’opera. Quella che, ad esempio, nel progetto delle gallerie dell’alta velocità era sembrata superficialità e schiatteria nella progettazione aveva una sua ragion d’essere. “La storia nasce ancora prima che Lunardi diventi Ministro, quando progettava le gallerie dell’alta velocità Bologna – Firenze – racconta sempre De Michelis – Lunardi era il progettista che doveva garantire certi ricavi alle imprese private , da allora il sistema è rimasto sempre lo stesso : il progetto è fatto male in partenza, così poi si devono fare le modifiche, le varianti, che portano i soldi in più alle imprese. Anche l’autostarda Salerno – Reggio Calabria è un progetto di Lunardi fatto malissimo. La perizie di variante le faceva lo stesso Lunardi. C’era un accordo a livello molto più alto del mio – dice De Michelis – che coinvolgeva i vertici del Consorzio di imprese . io l’ho saputo dal manager Longo di Impregilo”. E ‘ attraverso questo sistema che un progetto da 2 milairdi di euro è costato alla fine 6 miliardi di euro tutti a carico delle casse pubbliche essendo inesistente l’impegno finanziario di soggetti privati. De Michelis fa notare che questo modo di operare attraverso varianti tecniche è ammissibile “solo per le gallerie”, se avviene all’esterno dovrebbero essere le aziende a pagare, in questo modo paga invece sempre la parte pubblica. La Firenze- Bologna è per oltre il 50% in galleria , un vero affare.
“Queste accuse – commenta Biondani- colpiscono il cuore del sistema dei “general contractor” (nel caso Mugello Cavet Fiat), inaugurato con l’avvio della Tav nel 1991 dall’allora amministratore di Fs Lorenzo Necci e poi perfezionato con la legge obiettivo di Lunardi”. I progetti dovrebbero avere un costo preciso “chiavi in mano” senza rischi per il committente pubblico. In realtà questo non avviene mai perchè chi dovrebbe effettuate l’alta sorveglianza non svolge la sua funzione, “ per le mie opere – dice De Michelis – Italferr non ha mai controllato niente”.
Ma l’ing. De Michelis denuncia anche una cordata di manager che si arricchirebbero da anni con “ruberie enormi” : una “Impregilo” parallela” , la chiama De Michelis, dove comanda “il sig. C, in passato ha avuto un ruolo di peso nella gestione della tratta toscana dell’alta velocità, ora ufficialmente è solo un consulente esterno, ma il realtà è a capo di un ordine gerarchico: c’è ma non compare”. Infine non manca un riferimento alle terre di scavo prodotte dalle grandi opere che secondo la testimonianza vengono vendute con ulteriori guadagni illegittimi di alcune persone .
Per molti questa indagine e questa testimonianza non aggiungeranno molto di nuovo rispetto a quanto è emerso nel corso degli anni sui lavori dell’alta velocità e sulla qualità dei progetti, ma sono anche una conferma della corretteza delle obiezioni avanzate a suo tempo sulla congruità finanziaria e ambientale delle grandi opere che sembrano essere utili prima di tutto per le aziende che si aggiudicano gli appalti in modo poco trasparente e l’indagine chiarisce, in parte , anche perchè le opere pubbliche nel nostro paese costano il doppio che negli altri paesi europei con il meccanismo delle varianti. E nell’era post tangentopoli a vigiliare su questa materia è stato chiamato proprio chi l’aveva inventata.
LR